A NASA Technology harcol a repülési késésekkel


Repülőgép leszállás a londoni Gatwick repülőtéren. 2017 elején két nagy utasszállító repülőgép és egy kisebb vállalati sugárhajtómű gyakorolt ​​kirakodást, az egyik közvetlenül a másik után, a légiforgalmi irányító szokásos állandó segítsége nélkül. Ehelyett a NASA által kifejlesztett technológiára támaszkodtak, amelyek lehetővé teszik, hogy a repülőgépek egyidejűleg automatikusan „beszéljenek” egymással és irányítótornyokkal. Ha ezek a repülési tesztek - amelyek egy Seattle-i repülőté

Repülőgép leszállás a londoni Gatwick repülőtéren.

2017 elején két nagy utasszállító repülőgép és egy kisebb vállalati sugárhajtómű gyakorolt ​​kirakodást, az egyik közvetlenül a másik után, a légiforgalmi irányító szokásos állandó segítsége nélkül. Ehelyett a NASA által kifejlesztett technológiára támaszkodtak, amelyek lehetővé teszik, hogy a repülőgépek egyidejűleg automatikusan „beszéljenek” egymással és irányítótornyokkal. Ha ezek a repülési tesztek - amelyek egy Seattle-i repülőtéren megtörténtek - meggyőzőnek bizonyulnak, a technológia végül jóváhagyhatja a szövetségi légiközlekedési hatóságot. És ha minden repülőgép egy napon elfogadja a rendszert, a repülőgépek egyre kevésbé tudnak leszállni az ország egyre nehezebb repülőterére.

Mivel a repülőgépek ma leszállnak a leszálláskor, a pilóták folyamatosan kommunikálnak a légiforgalmi irányítókkal annak érdekében, hogy minden repülőgép biztonságos távolságot tartson fenn egymástól. Az információ továbbításakor eltöltött idő azt jelenti, hogy a pilóták a sebességet csak annyira tudják beállítani, amennyit a toronyról hallanak. Ez a várakozás szükségessé teszi, hogy minden érkezõ légi jármü között egy extra biztonsági puffert hagyjanak el, korlátozva az adott idõ alatt kiszállítható számot.

A NASA repülési fedélzeti intervallumkezelési (FIM) rendszere csökkenti a bánásmódot: egyesíti a műholdas helykövető és az automatizált számítógépes parancsokat, hogy nyomon kövesse a repülőgépek helyzetét, és folyamatosan frissítse a pilótákat a biztonságos repülési sebességgel a leszálláshoz. Ez kiküszöböli a repülőgépek közötti párnázást - ami megtakaríthatja az üzemanyagköltségeket, csökkentheti a kibocsátásokat és megnövelheti az időben érkezett járatok számát. „Több repülőgép-leszállás óránként repülőtereken kevesebb késést jelent az utasok számára” - mondja William Johnson, a NASA Langley Kutatóközpont korábbi légiforgalmi irányítási technológiai demonstrációs projektvezetője.

Hogyan működik

1 A GPS-jelek meghatározzák a sík helyét és a talajsebességet. A gép automatikusan továbbítja ezt az információt műholdakra és a földi állomásokra másodpercenként.

2 A földön a számítógépes rendszer a repülési adatokat használja az egyes repülőgépek ideális távolságának kiszámításához, hogy fenntartsa az üzemanyag-hatékony és folyamatos lejtést a kifutópályára. A légiforgalmi irányítók ezt az információt rádión keresztül továbbítják a pilótáknak.

3 A pilóták a távközlési adatokat a repülőgép pilótafülke számítógépes rendszerébe telepített FIM szoftverbe helyezik. A FIM frissítéseket kap a közeli repülőgépek sebességéről a GPS-jelekből.

4 A FIM feldolgozza az összes információt, és kiszámítja a megfelelő sebességet, hogy fenntartsa az ideális távolságot a síkok között, amelyek a biztonságot veszélyeztetik. Ezt a sebességet a pilóták látják a pilótafülkében, és folyamatosan frissítik, amíg a futómű megérinti a talajt.


Ezt a cikket eredetileg a "NASA Fights Flight Delays" címmel publikálták316, 4, 26 (2017. április)